LAV: lo que los valencianos deben saber

 Gregorio Martín

Escribo estas líneas escamado por el estado del debate ferroviario en la Comunitat Valenciana, donde, aquellos que con la misma miserabilidad hace ocho años decían que los informes de este autor se arreglaban pagando su silencio, ahora ejercen una desinformación que los valencianos no merecemos. Lo que sigue son datos que desgraciadamente ponen casi al mismo nivel la mala voluntad de algunos políticos populares, con la incapacidad de comunicación, cuando no ignorancia, de determinados responsables socialistas.

Esta es la comparación y situación actual de los grandes proyectos ferroviarios españoles: Madrid-Barcelona-frontera y Madrid-Comunitat Valenciana-Murcia.

a) El primero fue encargado al GIF (precursor del Adif actual) en 1997, con un recorrido de 805 kilómetros, cuando los iniciales 839 kilómetros del segundo empezaron su andadura a finales de 1999, siendo un proyecto que no cristalizaría hasta el Pacto de Murcia de 2001, mediante el que Álvarez Cascos, Bono, Ruiz Gallardón y Zaplana decidieron que Albacete debía ser la primera en tener alta velocidad. No fue hasta meses después que se encomendaría incluir en él la conexión Valencia-Castelló y la prolongación hasta Cartagena, hasta totalizar los actuales 914 kilómetros. En resumen, entre una encomienda y otra transcurrieron dos o cuatro años, según se mire.

b) Las inversiones previstas por Adif en septiembre pasado eran de 10.969 millones de euros para la conexión catalana (el coste ahora es impredecible con los problemas sufridos en Barcelona) y de 12.365 para la conexión mediterránea. En esta fecha, los desembolsos hechos en la primera línea que ya funciona en el Madrid-Zaragoza-Lérida-Perafort habían superado los 5.000 millones de euros, mientras que la valenciana lleva gastados, con tres años menos de obras, 2.210 millones.

c) La primera es una obra lineal, que permite su puesta en servicio a medida que se alcanzan ciudades que lo demandan (incluso Huesca se ha beneficiado con el pequeño tramo que se incluyó para conectarla con Zaragoza, lo que le permite tener una LAV con Madrid y en su día con Barcelona). La segunda, al contrario, es una red que sólo puede funcionar cuando esté mucho más finalizada. Valencia no está a medio camino del Madrid-Alicante, como sí ocurre con Zaragoza entre Barcelona y Madrid.

d) Hoy sabemos que desgraciadamente la LAV no llegará a Barcelona en 2007 y que tampoco lo hará a la frontera antes de 2012 (lo debía hacer en 2009). Sin embargo, es razonable pensar que lo haga (aunque en superficie) a Valencia en 2010 (seguramente al tiempo que Albacete) y la fecha de llegada a Alicante se podrá determinar cuando se sepa la resolución de dos problemas locales muy específicos (la variante de Almansa y el nudo de La Encina), siendo 2012 una hipótesis razonable. La llegada a Castelló tiene un problema a resolver que depende de la ciudad de Valencia y del túnel que debe atravesarla desde su nueva estación subterránea, tema en el cual el Ayuntamiento de Valencia tiene mucho a decir.

Conclusión: el proyecto ferroviario más importante de España es el valenciano, y su ejecución no se ha apartado de las previsiones iniciales.

Ignoro lo que dirá hoy Zapatero al responsabilizarse de las incapacidades técnicas de los ingenieros de Fomento, de la Generalitat y de las empresas privadas. Barcelona tiene un grave problema y con ella secundariamente todos los que dependemos de sus instalaciones para acceder ferroviariamente a Barcelona y a Europa desde el sur.

*Catedrático de Ciencias de la Computación. Universitat de València